Gold in Euro schon jetzt 16% im Plus

Immerhin befand sich der Goldpreis in Euro gerechnet zum Zeitpunkt dieser Verkaufsempfehlung mehr als 16% über seinem anderthalb Jahre zuvor erreichten zyklischen Tief. Dass eine Anlageklasse, die in anderthalb Jahren 16% gestiegen ist, auf so wenig Gegenliebe der Bankstrategen stößt, hat Seltenheitswert und sollte Sie aufhorchen lassen.

Roland Leuschel, mein Freund und Mitstreiter bei meinem Börsenbrief Krisensicher Investieren, kann sich daran erinnern, dass es Anfang der 80er Jahre in Bezug auf die Aktienmärkte genauso gewesen ist. Er gehörte damals zu den ganz wenigen Analysten, die ohne Wenn und Aber zum Kauf von Aktien geraten haben. Aufgrund der extremen Überbewertung und weiterer Argumente, auf die ich hier nicht eingehen kann, rät er derzeit allerdings mit Nachdruck von einem Einstieg an den Aktienmärkten ab.

Gold in Dollar um 7% gestiegen

Wie dem auch sei, inzwischen ist auch der Goldpreis in $ vom seinem Juli-Tief aus gerechnet gut 7% gestiegen. Hier stellt sich jetzt natürlich die Frage, ob das bereits die entscheidende Trendwende nach oben gewesen ist, oder doch wieder nur eine Bearmarketrally.

Für Ersteres sprechen neben den fundamentalen bzw. makroökonomischen Rahmenbedingungen vor allem die Extremwerte der Sentimentindikatoren und der Terminmarkt-Positionen. Denn diese wichtigen Kennzahlen haben auf den jüngsten Kursanstieg fast nicht reagiert. Damit befinden sie sich noch immer auf Niveaus, die normalerweise mit unteren Wendepunkten am Goldmarkt einhergehen.

Außerdem hat der Preis-Momentum-Oszillator (PMO) gerade erst im überverkauften Bereich ein Kaufsignal gegeben. Damit lässt auch dieser Indikator noch viel Platz für weitere Kursgewinne.

Charttechnisch sind die Würfel noch nicht ganz gefallen

Aus charttechnischer Sicht kommt dieser 7%-Bewegung nach oben allerdings noch keine Bedeutung zu. Wie Sie auf dem folgenden Chart sehen, hat der Goldpreis lediglich die Untergrenze der massiven Widerstandszone erreicht, die sich zwischen 1.130 $ und 1.230 $ pro Unze befindet.

Das charttechnische Verkaufssignal, das mit dem Bruch der Unterstützungslinie bei 1.150 $ gegeben wurde, wird erst bei einem Anstieg über die Widerstandslinie bei 1.180 $ eindeutig als Fehlsignal negiert. Da wir hier aber nur über einen weiteren Kursgewinn von 2,5% reden und alle Indikatoren für eine Fortsetzung der Rally sprechen, dürfte sich dieses Szenario in den kommenden Wochen realisieren.

Warum in diesem Fall die Goldbaisse der vergangenen Jahre mit allergrößter Wahrscheinlichkeit auch im Dollar vorüber sein wird, lesen Sie in der am Dienstag erscheinenden September-Ausgabe von Krisensicher Investieren. Spätestens jetzt sollten Sie in den Startlöchern stehen.

Ich wünsche Ihnen ein erholsames Wochenende.

Herzliche Grüße,

Ihr

P.S.: Die von mir empfohlene DAX-Short-Position ist bereits mit 31% im Plus. Ob dieser Gewinn jetzt realisiert werden sollte und was ich in den Depots empfehle, lesen Sie in Krisensicher Investieren. Jetzt 30 Tage kostenlos testen.

Es wurden kaum neue Arbeitsplätze geschaffen

Inzwischen, im Abstand von einigen Jahren, steht für die meisten Regionalflughäfen fest, dass sich der Traum von den vielen neuen Arbeitsplätzen rund um den Flughafen nicht erfüllt hat. Nur die wenigsten Regionalflughäfen, die sich ja häufig weit entfernt von den Großstädten befinden, können eine positive wirtschaftliche Entwicklung vorweisen. Das erhoffte Aufkommen an Fluggästen wurde nicht erreicht, trotz aller Bemühungen, dauerhaft mit Billigfluglinien ins Geschäft zu kommen.

Dementsprechend entstanden nur genau diejenigen Arbeitsplätze, welche erforderlich waren, um den Flughafenbetrieb aufrecht zu erhalten. Die erhofften Impulse für die Gastronomie und das Beherbergungsgewerbe am Flughafen sowie für den Tourismus in der Region blieben regelmäßig aus. Auch kam es entgegen den viel zu optimistischen Prognosen nur selten zur Ansiedlung von Gewerbebetrieben rund um den Flughafen.

Die öffentliche Hand gleicht die Defizite der Regionalflughäfen aus

Auch die Einnahmen der Regionalflughäfen blieben weit hinter den Erwartungen zurück. Die Haupteinnahmequelle, die Landegebühren, reichte aufgrund der geringen Zahl von Flugbewegungen nicht aus, um den Flughafenbetrieb zu finanzieren. Es entstanden Defizite, die von den Anteilseignern der jeweiligen Flughafengesellschaft, den betroffenen Kommunen, Landkreisen und Bundesländern, getragen werden mussten. Die Regionalflughäfen wurden also in großem Umfang aus Steuergeldern subventioniert.

Schlimmer noch, vielfach entwickelte sich ein regelrechter Subventionswettlauf: Um mehr Flugverkehr anzuziehen, senkte der eine Regionalflughafen die Landegebühren, worauf andere Regionalflughäfen das Gleiche taten. Ein Zuwachs der Flugbewegungen ergab sich daraus jedoch nicht, es erhöhten sich nur die Fehlbeträge der Regionalflughäfen. Schätzungen gehen dahin, dass die aus Steuergeldern ausgeglichenen Defizite der Regionalflughäfen jährlich etwa 150 Millionen Euro betragen.

Es gibt kein deutschlandweites Flughafenkonzept

Für die Politik zeichnet sich kein Ausweg aus dieser Misere ab. Man erkennt wohl, dass die öffentliche Hand bei den Regionalflughäfen im Ergebnis Überkapazitäten geschaffen hat, will aber auf den eigenen Flughafen nicht verzichten. Also wird weiterfinanziert, angetrieben von der lokalen Wirtschaft, die eine Anbindung an den internationalen Luftverkehr verlangt. Dass überhaupt so viele Regionalflughäfen entstehen konnten, liegt darin begründet, dass kein deutschlandweites Flughafenkonzept existiert. Es gibt insoweit keine Zuständigkeit des Bundes, sondern die Bundesländer entscheiden jeweils nach eigenem Ermessen, ob Regionalflughäfen innerhalb ihrer Landesgrenzen errichtet werden. Eine Abstimmung zwischen den Bundesländern findet dabei nur selten statt.

So kommt es, dass oft mehrere Regionalflughäfen in geringer Entfernung voneinander anzutreffen sind, die um das begrenzte Fluggastaufkommen in den sich überschneidenden Einzugsbereichen konkurrieren. Obwohl diese Zusammenhänge seit Jahren bekannt sind, wurden in jüngster Zeit noch weitere Regionalflughäfen abseits der Ballungszentren errichtet. So beispielsweise in Nordhessen, wo für rund 270 Millionen ein neuer Flughafen gebaut wurde, der sich aller Voraussicht nach niemals selbst tragen kann.

Vorgaben der EU erlauben die Subventionierung nur noch bis 2024

Zwischenzeitlich hat sich die EU-Kommission mit der Subventionierung der Regionalflughäfen beschäftigt, die es nicht nur in Deutschland, sondern in ganz Europa zu geben scheint. Die EU-Kommission sieht in der Unterstützung eine Wettbewerbsverzerrung, die nur vorübergehend hingenommen werden könne. Besonders streng will die EU-Kommission die Subventionierung von nahe beieinander liegenden Flughäfen prüfen. Die Vorgaben der EU sehen vor, dass übergangsweise nur noch bis zum Jahr 2024 Subventionen an Flughafengesellschaften gezahlt werden dürfen und dass danach die Flughäfen sich selbst finanzieren müssen. Es ist also nicht alles schlecht, was an Vorgaben aus Brüssel kommt!

Die Regionalflughäfen werden ihren Betrieb einstellen

Den allermeisten deutschen Regionalflughäfen dürfte es nicht gelingen, ohne die Unterstützung der öffentlichen Hand auszukommen. Also werden wir Steuerzahler es wohl bald erleben, dass die Regionalflughäfen nach und nach ihren Betrieb einstellen werden. Vereinzelt ist dies in den letzten Jahren schon vorgekommen. Die Landebahnen dieser still gelegten Flughäfen dienen jetzt als Teststrecken für Automobile. Ist doch auch ganz schön, so kann man die für viel Geld errichtete Flughafeninfrastruktur wenigstens noch ein bisschen nutzen. Wir Bürger, die wir das alles bezahlen durften, liebe Leserinnen und Leser, können uns bei unseren Politikern für ihr Engagement und für ihren Weitblick bedanken, sagt zähneknirschend

Ihr

Gotthilf Steuerzahler